Кратко
На W140 за семь лет производства (1991–1998) ставилось четыре семейства бензиновых и дизельных моторов: рядные «шестёрки» M104, V8 M119, V12 M120 и дизельные рядные «шестёрки» OM603/OM606. У каждого семейства — свои узлы, свои типичные болячки и своя логика обслуживания. Разбираемся, что стоит под капотом конкретной модификации, чего от неё ждать и на что в первую очередь смотреть при обслуживании.
Зачем владельцу знать устройство своего мотора
W140 — машина с большим разбросом моторизации: от относительно простого рядного шестицилиндрового S 280 до технически сложного V12 в S 600. Формально все версии объединяет один кузов и одна философия «инженерной избыточности», но по мотору это совершенно разные автомобили с точки зрения обслуживания. У владельца S 320 и владельца S 600 разный набор типичных проблем, разная стоимость владения и разный список «первым делом проверить» при покупке или на плановом ТО. Знание, какой конкретно мотор стоит под капотом (индекс семейства, объём, конструкция ГРМ), — это не отвлечённая эрудиция, а практический инструмент: он подсказывает, где искать течь, какой шланг обычно рвётся первым и сколько времени реально закладывать на плановые работы.
Рядные шестицилиндровые — семейство M104
Самые доступные по стоимости обслуживания моторы линейки W140. Конструктивно это рядная «шестёрка» с двумя распредвалами на головку (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр — по меркам начала 1990-х довольно современная схема для базового мотора.
В W140 использовались два объёма:
- 2,8 л (M104 E28) — около 193 л.с. (142 кВт) при 5500 об/мин и 270 Н·м при 3750 об/мин. Ставился на 300 SE 2.8 (1992–1993), затем на переименованный S 280 (1994–1998).
- 3,2 л (M104 E32) — в разные годы выпуска источники указывают мощность в диапазоне 220–231 л.с. (162–170 кВт) и момент 310–315 Н·м. Ставился на 300 SE/300 SEL (1991–1993), затем на S 320 и удлинённый S 320 L (1994–1998).
Узлы семейства: алюминиевая головка блока с двумя распредвалами, цепной привод ГРМ, электронный впрыск топлива, система изменения фаз газораспределения. Мотор компактный, ремонтопригодный, но плотная компоновка моторного отсека W140 всё равно усложняет доступ к части агрегатов даже на «простом» рядном моторе.
V8 — семейство M119
Основной «средний» и «старший» бензиновый выбор W140 — V8 с углом развала блока 90°, алюминиевыми блоком и головками, DOHC на каждый ряд цилиндров (4 клапана на цилиндр) и гидромеханической системой изменения фаз впускных клапанов. По сравнению с предшественником (M117) в M119 усилили шатуны (кованые, с масляным охлаждением поршней) и отказались от асбестосодержащих прокладок.
Объёмы, применявшиеся в W140:
- 4,2 л (M119 E42) — 286 л.с. (210 кВт) в 1991–1993 годах, затем 279 л.с. (205 кВт) в 1993–1999-м; для рынка США в 1992 году отдельно указывается 272 л.с. (200 кВт) — разница связана с европейской и североамериканской методикой замера мощности. Ставился на S 420 (в ранней номенклатуре — 400 SE/SEL).
- 5,0 л (M119 E50) — 326 л.с. (240 кВт) в 1989–1992 годах, затем 320 л.с. (236 кВт) в 1993–1999-м, а в 1996–1997 годах для части рынков отдельно указывается усиленная версия на 347 л.с. (255 кВт). Ставился на S 500 (ранее — 500 SE/SEL).
- 6,0 л AMG-версия (M119 E60) — редкий, штучный вариант под заказ, около 379 л.с. и 580 Н·м, устанавливался ограниченно на S 500 AMG 6.0 и CL 500 AMG 6.0, преимущественно для японского рынка (1994–1999). Это не серийная версия основной линейки, а скорее нишевое тюнинг-предложение — если попадается в объявлениях о продаже, стоит отдельно уточнять историю конкретного автомобиля.
V12 — семейство M120
Флагманский мотор W140 и первый серийный двенадцатицилиндровый мотор в истории Mercedes-Benz. V-образный блок с углом развала 60°, алюминиевые блок (с гильзами) и головки, DOHC 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ, кованые стальные шатуны. На момент выхода это был самый мощный серийный мотор марки.
В седане W140 использовался единственный серийный объём — 6,0 л (M120 E60). Мощность у ранних моторов (примерно 1991–1992 годов выпуска) заявлялась на уровне 408 л.с. (300 кВт) и 580 Н·м, начиная примерно с 1993 года мотор дефорсировали до порядка 394 л.с. (290 кВт) и 570 Н·м — разные источники дают цифры от 389 до 402 л.с. в зависимости от стандарта замера, но сам факт снижения мощности по годам выпуска подтверждается независимо. Мотор ставился на 600 SE / 600 SEL, затем на переименованный S 600 (1991–1998). Существовала ещё более мощная AMG-версия (около 445 л.с., 623 Н·м) — но она устанавливалась только на купе на базе W140 (C140), а не на седан, и в объявлениях о продаже седана S 600 такая мощность встречаться не должна.
V12 конструктивно сложнее и теснее компонован под капотом, чем рядные моторы и V8 той же платформы — это напрямую отражается на трудоёмкости почти любых работ, от замены свечей до диагностики проводки.
Дизельные рядные шестицилиндровые — OM603 и OM606
Дизельная линейка W140 представлена двумя поколениями рядных «шестёрок»:
- OM603 (3,5 л, турбодизель, 12-клапанная головка, один распредвал) — около 150 л.с. и 310 Н·м. Ставился на 300 SD (1991–1993), затем на S 350 TURBODIESEL (1993–1996).
- OM606 (3,0 л, турбодизель, 24-клапанная головка, DOHC) — сменил OM603 в 1996 году, около 177 л.с. и 330 Н·м. Ставился на S 300 TURBODIESEL (1996–1998).
По дизельным моторам именно в применении к W140 независимых данных заметно меньше, чем по бензиновым семействам: основной массив опыта владельцев и профильных источников по OM603/OM606 накоплен на других кузовах Mercedes той эпохи (W123, W124, W126), где эти моторы ставились значительно шире и дольше. Поэтому по слабым местам дизельной версии W140 отдельно — говорить пока можно с осторожностью и в основном опираясь на общее семейство «60x»-дизелей, а не на специфику именно этого кузова.
Типичные слабые места по семействам
Проводка — общая тема для всех бензиновых моторов, особенно V12
Одна из самых документированных проблем W140 в принципе не связана с конкретным семейством мотора напрямую, а с материалом изоляции проводки. Начиная с 1991 года и примерно до 1996-го (особенно заметно на автомобилях 1993–1995 годов выпуска) на нескольких моделях Mercedes-Benz, включая W140, использовалась изоляция проводки, задуманная как биоразлагаемая — экологическое решение своего времени. На практике под капотной жарой и с возрастом эта изоляция становится хрупкой и осыпается, оголяя провода. Типичные симптомы: затруднённый запуск, глохнущий на ходу мотор, неровный холостой ход, пропуски зажигания и провалы отклика на газ. Чаще всего требует замены жгут форсунок и жгут стартера/генератора; на V8-моторах с системой ASR дополнительно изнашиваются тросы и проводка дроссельного узла. На V12 (M120) ситуация обычно хуже всего остального модельного ряда — из-за особенно высокой температуры под капотом может потребоваться замена не только моторного жгута, но и части проводки, идущей к датчикам расхода воздуха.
M119 (V8) — направляющие цепи ГРМ
На V8-моторах этой эпохи Mercedes-Benz в целом (и на M119 в частности) известна проблема верхних пластиковых направляющих цепи привода ГРМ: со временем они разрушаются, а обломки могут попасть в зону звёздочки и вызвать перескок цепи — с точки зрения возможных последствий это одна из самых серьёзных неисправностей мотора вообще. Косвенный признак износа — стук или треск на холодном запуске. При выходе из строя натяжителя цепи специалисты обычно рекомендуют менять весь комплект (цепь, направляющие, натяжитель) разом, а не точечно только неисправную деталь.
M104 (рядная «шестёрка») — течи охлаждающей жидкости
Самая известная точка течи на M104 — шланг, расположенный под впускным коллектором, между 4-м и 5-м цилиндрами. Добраться до него трудно, не снимая коллектор и ряд навесных агрегатов, поэтому эту течь нередко подолгу не замечают или откладывают ремонт. Как и на других моторах эпохи, со временем дубеют и трескаются пластиковые элементы системы охлаждения — корпус термостата, патрубки, расширительный бачок.
M120 (V12) — дополнительно к проводке
Помимо проблемы с изоляцией проводки (см. выше, на V12 она наиболее выражена), в источниках среднего уровня надёжности встречаются упоминания течей по прокладкам клапанных крышек и сальникам, а также хрупкости пластиковых патрубков и деталей системы охлаждения на старых V12-моторах Mercedes в целом. Эти сведения стоит воспринимать как общее наблюдение по V12-моторам эпохи, а не как жёстко подтверждённый факт именно для M120 — отдельного независимого источника по этому конкретному мотору найти не удалось.
Регламент обслуживания — базовые ориентиры
Точного заводского документа с интервалами ТО именно для W140 в открытых источниках найти не удалось. Независимые источники чаще всего сходятся на ориентире около 7500 миль (≈12 000 км) для минерального/полусинтетического масла; отдельные материалы называют и около 9000 миль с чередованием базового и полного объёма работ — без доступа к оригинальной сервисной книжке или WIS/EPC подтвердить одну цифру как единственно верную для конкретного года и рынка не получилось.
Поэтому ниже — не заводской норматив, а общий ориентир для владельца, который стоит уточнять по сервисной книжке конкретного автомобиля и адаптировать под его реальную историю обслуживания:
- Моторное масло и фильтр — менять с регулярностью, не привязанной только к пробегу: масло в моторах этой эпохи стареет и от времени, а не только от километража, особенно если машина мало ездит. Точный интервал в километрах — сверять с сервисной книжкой конкретного экземпляра.
- Охлаждающая жидкость и состояние пластиковых элементов системы охлаждения — периодически осматривать патрубки, корпус термостата и расширительный бачок на предмет трещин и потёков, особенно на моторах с уже известной историей течей (M104 — шланг под коллектором, V12 — общая теснота подкапотного пространства).
- Проводка — на автомобилях 1991–1996 годов выпуска (особенно 1993–1995) отдельно оценивать состояние изоляции жгутов в моторном отсеке, не дожидаясь явных симптомов пропусков зажигания.
- Цепь ГРМ и направляющие (V8/V12) — обращать внимание на посторонние стуки на холодном пуске, не откладывать диагностику.
- Свечи зажигания — по наблюдениям владельцев, на V12 замена свечей заметно трудоёмче и дольше, чем на рядных моторах, из-за плотной компоновки мотора; это стоит учитывать при выборе сервиса и планировании времени, а не как норматив по интервалу.
Типичные ошибки владельцев
- Игнорировать состояние проводки «пока заводится». Хрупкая изоляция не восстанавливается сама и со временем только ухудшается; отложенная диагностика на V12 обычно оборачивается более обширным ремонтом, чем если бы проблему нашли раньше.
- Экономить на охлаждающей жидкости и её плановой замене. Пластиковые элементы системы охлаждения этой эпохи и без того склонны к хрупкости с возрастом; старая, потерявшая присадки жидкость ускоряет этот процесс.
- Покупать V8/V12 без проверки истории обслуживания цепи ГРМ и направляющих. Стук на холодном пуске — не «особенность старого мотора», а повод для диагностики перед покупкой или сразу после неё.
- Путать модификации и их моторы по памяти, а не по документам. Учитывая, что мощность одних и тех же индексов моторов менялась по годам выпуска и рынкам, а также существовали редкие AMG-версии (6,0 л V8, версии V12 повышенной мощности только для купе), полагаться стоит на данные конкретного автомобиля (VIN, документы), а не на общие цифры «по модели».