Когда речь заходит о дизайне W140, в клубной среде почти всегда называют одно имя — Бруно Сакко. Это верно лишь отчасти: Сакко был главой дизайн-центра Mercedes-Benz и автором философии, по которой строилась вся линейка марки, но конкретное утверждённое дизайн-предложение внешности W140 принадлежит другому человеку — французскому дизайнеру Оливье Буле. Даты премьеры, гонка двигателей с BMW и переименования модельного ряда уже подробно разобраны в других статьях клуба; здесь — только дизайнерский ракурс: кто и на каком уровне принимал решения, какие конкретно стилистические ходы использовались и насколько подтверждается распространённое мнение, что именно W140 определил язык дизайна представительских седанов 90-х.
Три уровня авторства, которые часто путают
Разработка внешности W140 шла на нескольких этажах ответственности одновременно, и источники — прежде всего английская Wikipedia и специализированный клубный ресурс mb140.school, публиковавший интервью с самими участниками процесса, — позволяют развести их довольно точно.
Бруно Сакко руководил дизайн-центром Daimler-Benz в Зиндельфингене с 1975 по 1999 год — 24 года подряд отвечал за облик всех легковых автомобилей, автобусов и грузовиков марки. В инфобоксе статьи о самом W140 его роль обозначена ещё точнее и уже: «design director 1982–1990» — то есть период его личного кураторства именно над этим проектом, от первых прикидок облика до времени незадолго до запуска в серию. Это не противоречие двух источников, а два разных факта: общий срок руководства дизайном марки и более узкое окно вовлечённости в конкретный проект.
Оливье Буле — тот, чьё конкретное дизайн-предложение в итоге утвердили. Финальный вариант экстерьера седана был выбран 9 декабря 1986 года — после того, как с 1982 по 1986 год рассматривались разные варианты облика. В 1987 году Буле стал руководителем дизайн-подразделения Daimler-Benz в Западной Германии, отвечал за экстерьер S-класса, а затем и нового C-класса, и параллельно вёл дизайн двухдверного купе C140, прежде чем в 1989 году уехать в Японию — за два года до премьеры W140 в Женеве. Источники расходятся в деталях его точной хронологии: по одним данным, руководящую позицию он получил в 1987 году, уже после того как его предложение по седану было утверждено в декабре 1986-го; по собственным воспоминаниям Буле, опубликованным на mb140.school, он пришёл в компанию в январе 1987-го и «немедленно» получил проект купе. Скорее всего, к моменту утверждения дизайна седана он уже работал в студии не как формальный руководитель направления, а точную хронологию по месяцам источники не согласовывают — поэтому здесь мы говорим об авторстве осторожно, не привязывая его жёстко к конкретному дню поступления на работу.
Рядом с Буле в студии работал Харальд Лешке — в дизайн-подразделении Daimler-Benz с 1978 года, с 1986-го — первый ассистент самого Сакко, а позже основатель и многолетний руководитель студии перспективного дизайна (Advanced Design) марки. По интервью на mb140.school, именно Лешке объяснял, почему у купе C140 появилась характерная боковая линия кузова: не только ради визуального отличия от седана, но и по технической необходимости — из-за безрамочных стёкол дверей и отсутствия стойки «B». Прямых развёрнутых цитат Лешке именно про седан W140 (в отличие от купе) найти не удалось. Стоит отметить и методологическую деталь: в комментариях к интервью Буле сам Лешке впоследствии частично оспаривал формулировки коллеги о распределении ролей — типичная ситуация для мемуарных источников спустя десятилетия, поэтому в этой статье мы избегаем жёсткого ранжирования «кто главнее» и опираемся на то, что подтверждается независимо: Буле — автор утверждённого предложения по седану и купе, Лешке — многолетний ближайший соратник Сакко на стороне студии.
Есть и четвёртая фигура, важная скорее для темы преемственности, чем для самого дизайна 1991 года: Питер Пфайффер, куратор непосредственной разработки модели («номер три» в иерархии дизайн-подразделения, по описанию mb140.school), 31 марта 1999 года сменил Сакко на посту главы дизайна Mercedes-Benz и оставался на этой должности до 2008 года, когда его самого сменил нынешний глава дизайна марки Горден Вагенер.
Философия Сакко и почему сам он остался недоволен W140
Сакко привнёс в дизайн Mercedes-Benz два принципа, которые он сам формулировал как «horizontal homogeneity» (горизонтальная гомогенность) и «vertical affinity» (вертикальная преемственность). Первый — это требование общих стилевых черт между разными моделями модельного ряда, визуальной связи между самой маленькой и самой крупной машиной марки. Второй — требование, чтобы автомобиль не выглядел устаревшим после выхода модели-преемника: по мнению Сакко, это было особенно важно для Mercedes-Benz, чьи машины типично оставались в эксплуатации 20–30 лет. Свою мысль он формулировал коротко и часто повторял в интервью: «A Mercedes-Benz must always look like a Mercedes-Benz» — «Mercedes-Benz должен всегда выглядеть как Mercedes-Benz».
По отношению к W140 «вертикальная преемственность» проявилась в сохранении узнаваемых пропорций большого седана марки и фирменной защитной накладки по низу кузова — элемента, который Сакко ввёл ещё в 1979 году и использовал на нескольких поколениях моделей. Но при этом именно с обликом W140 сам Сакко, по собственному признанию в интервью журналу Automobile Magazine в январе 2007 года, остался не удовлетворён: он считал, что верхняя остеклённая часть кузова («greenhouse») получилась «на четыре дюйма [10 см] выше, чем следовало». По данным специализированного издания Driven to Write, первоначальный замысел тяготел к более низкому и стройному силуэту, но требования по высоте потолка в салоне вынудили увеличить высоту кузова — и решение в итоге принял не дизайн-центр, а руководство компании в лице председателя правления Вернера Нифера, который со своей стороны требовал, чтобы новая машина выглядела максимально внушительно и представительно. Иными словами, одно из самых заметных дизайнерских решений W140 — его высокие, массивные пропорции — было по сути не дизайнерским, а управленческим решением, продавленным поверх собственной философии главы дизайн-центра.
Что действительно решали дизайнеры
Не всё в облике W140 диктовалось сверху. Несколько решений подтверждаются источниками именно как осознанный дизайнерский выбор команды, работавшей над проектом.
Интеграция бампера и решётки в единую поверхность капота. Английская Wikipedia описывает конкретную технологию: специальная штамповка позволила продолжить капот до самого переднего бампера, а решётку радиатора встроить внутрь этой единой металлической детали, а не оформлять отдельной накладной панелью. Важная оговорка того же источника: W140 не был первым автомобилем марки с таким решением — это был «второй после родстера R129 (1989–2001)» случай применения такой «вытянутой» металлической решётки. То есть приём не изобрели специально для флагманского седана, а перенесли и закрепили на нём после спортивного родстера, где он появился на два года раньше. Любопытная деталь и самого первого дизайн-предложения: рассматривался вариант с двумя разными решётками радиатора — для младших и старших версий, по аналогии с круглыми и прямоугольными фарами на W123 полутора десятилетий раньше. От этой идеи в итоге отказались в пользу единого решения.
Гладкие, малоукрашенные борта кузова. Специализированное издание Driven to Write прямо описывает боковую поверхность дорестайлинговых седанов W140 (1991–1994) как «smooth flanks, unadorned by any decoration other than the lower bodyside cladding» — гладкие борта, не украшенные ничем, кроме нижней защитной накладки. Здесь, впрочем, стоит сразу сделать честную оговорку, чтобы не повторять упрощённую клубную легенду: тот же источник описывает и предшественника, W126, как машину со «сдержанным, ограниченным декором» — то есть контраст «хромированный W126 → гладкий W140» источниками не подтверждается как резкий разрыв, скорее оба поколения по-своему сдержанны, а разница — в первую очередь в пропорциях и общей массивности, а не в объёме декоративной отделки. Более того, при первом же рестайлинге в 1994 году V12-версии седана получили не меньше, а больше хрома — решётку радиатора с хромированными поперечными ламелями и расширенной хромовой рамкой (эти детали подробно разобраны в статье «Рестайлинг W140»), а переход декоративных накладок кузова с серого цвета на цвет кузова произошёл лишь в 1996 году, при втором рестайлинге. Так что «отказ от хрома в пользу гладких поверхностей» справедлив как описание базового облика 1991 года, но не как последовательная тенденция на протяжении всех семи с половиной лет производства модели.
Остекление салона как источник спорных пропорций. Тот же Driven to Write отдельно отмечает «overly deep side glass» — чрезмерно глубокое боковое остекление, из-за которого салон визуально выглядит крупнее, чем есть. Это наблюдение хорошо согласуется с уже упомянутым признанием самого Сакко о «слишком высокой» верхней части кузова: оба независимых наблюдения указывают на пропорцию остеклённой зоны как на один из самых спорных именно дизайнерских итогов проекта.
Что можно, а что нельзя утверждать про влияние на 90-е
Здесь стоит сразу отделить хорошо подтверждённые факты от красивой, но плохо доказуемой легенды о том, что W140 «задал язык дизайна» для целой эпохи представительских седанов.
Подтверждается — и довольно хорошо — влияние внутри самой команды дизайнеров Mercedes-Benz начала 1990-х. По собственным словам Буле, работавшего одновременно над V12-версией седана W140, купе C140 и новым C-классом (W202, премьера в 1993 году), он сознательно искал визуальную связь между этими тремя моделями — практическую реализацию философии Сакко о «горизонтальной гомогенности» силами одной проектной команды. Подтверждается и преемственность руководства: Питер Пфайффер, куратор разработки W140 и C140, в 1999 году возглавил дизайн-центр марки и оставался на этом посту до 2008 года — то есть люди, лично работавшие над обликом W140, определяли лицо Mercedes-Benz ещё почти десятилетие после его выхода. Отдельно, но с оговоркой на единственный источник (сам Буле в интервью через десятилетия после событий), стоит упомянуть его предложение по треугольной форме задних фонарей купе C140 — тогда его отклонили в пользу более классического решения Пфайффера, но, по словам самого Буле, похожая форма позже появилась на моделях SLK и E-класса.
А вот более широкий тезис — что дизайн W140 определил стилистику представительских седанов 90-х годов у Mercedes-Benz и у конкурентов в целом — целенаправленный поиск в надёжных источниках не подтвердил. Более того, применительно к собственному прямому преемнику, W220, источники говорят скорее о разрыве, чем о продолжении: по данным Driven to Write, именно принцип «вертикальной преемственности» был сознательно отброшен при разработке следующего поколения — новый дизайнер Стив Мэттин сделал W220 «более округлым, неформальным и модным», а влияние самого Сакко в компании после неоднозначного приёма W140 заметно ослабло, хотя формально он оставался главой дизайна вплоть до отставки в 1999 году. Это согласуется и с уже разобранным в статье «Наследие W140» фактом: реакция рынка на габариты и цену W140 подтолкнула Mercedes-Benz к смене подхода при разработке преемника — от «инженерного» проектирования без оглядки на бюджет к куда более рыночно-ориентированному. Даже приём с интеграцией бампера в единую поверхность с капотом, который иногда приписывают именно W140, на самом деле впервые появился на родстере R129 двумя годами раньше — то есть в этом отношении W140 не источник влияния, а сам унаследовал приём у другой модели марки.
Честная формулировка такая: дизайн W140 — это в первую очередь история компромисса между философией одного человека (Сакко), конкретным авторским решением другого (Буле) и требованиями руководства компании, победившими в споре о пропорциях. Его влияние хорошо прослеживается внутри модельного ряда Mercedes-Benz первой половины 90-х — через тех же людей и те же студийные наработки, перешедшие на C-класс и купе. Но как самостоятельный образец, который скопировала или на который явно ориентировалась вся отрасль представительских седанов десятилетия, W140 источниками не подтверждается — и даже на прямого наследника внутри самой марки он повлиял скорее от противного, как пример подхода, от которого в итоге сознательно отказались.
Источники
Список источников с пояснениями — во frontmatter статьи (поле
sources); подробный разбор подтверждённых, спорных и намеренно не
включённых фактов — в файлах
content/_research/dizayn-w140-avtory-resheniya.md и
content/_review/dizayn-w140-avtory-resheniya.md.