Когда в марте 1991 года Mercedes-Benz показал в Женеве новый S-класс, W140 выходил не в пустое пространство. У него уже было к чему себя мерить: BMW к этому моменту пять лет продавал 7-ю серию E32 с собственным V12, Jaguar готовил серьёзно обновлённый XJ40, а из Японии уже год как приходили тревожные для немецких инженеров сигналы — Lexus LS400 набирал в США популярность быстрее, чем кто-либо ожидал. Показательная деталь: по данным Wikipedia, ведущий дизайнер W140 Бруно Сакко сам называл BMW E32 и Jaguar XJ40 в числе значимых влияний на облик нового Mercedes. Разбор критики самого W140 за габариты и цену уже есть в статье «Наследие W140» — здесь же интересен сравнительный контекст: на фоне кого именно W140 выглядел избыточным, а кому, наоборот, проигрывал по конкретным параметрам.
Разные поколения — разные соперники
Первое, что стоит проговорить: W140 жил на конвейере семь с половиной лет (1991–1998), и за это время у части конкурентов сменилось целое поколение. BMW 7-й серии в этот период досталось два разных автомобиля — E32 (до 1994 года) и пришедший ему на смену E38 (с 1994-го). У Lexus LS400 аналогично: первое поколение (XF10, 1989–1994) пересекается с W140 только в первые три года его жизни, а второе (XF20, 1994–2000) — уже с оставшейся частью. То же и у Jaguar: XJ40 уступил место X300 в 1994 году. Поэтому сравнение «W140 против BMW 7-й серии» без уточнения года — упрощение: в 1991–1994 годах речь должна идти о E32, а в 1994–1998-м — уже о E38.
Габариты и позиционирование
По длине кузова (короткая база) участники сравнения выстраиваются так: BMW E32 — 4910 мм, Jaguar XJ40 — 4989 мм, Audi V8 — 4861 мм, Lexus LS400 (оба поколения) — 4996 мм, BMW E38 — 4985 мм, и наконец W140 — 5113 мм, заметно длиннее всех перечисленных. По массе картина похожая: снаряжённая масса W140 доходила до 2180–2190 кг у S600, тогда как Lexus LS400 весил 1659–1764 кг (второе поколение) или 1705–1750 кг (первое), Jaguar XJ40 — 1720–1770 кг, а BMW E32 — 1720–1930 кг. Из всех соперников W140 сопоставим по массе разве что с топовыми версиями конкурентов, но по длине превосходит их всех с заметным отрывом.
Audi стоит особняком по компактности: Audi V8 (1988–1993) с длиной кузова 4861 мм и массой 1710–1810 кг был самым скромным по габаритам участником сравнения, а его наследник A8 (D2, с 1994 года), хотя и вырос до 5138 мм в длину, всё равно оставался легче почти всех — благодаря алюминиевому кузову базовая версия весила всего 1460 кг. Audi единственная из всех марок в этом сравнении предлагала представительский седан с постоянным полным приводом quattro — то, чего не было ни у W140, ни у BMW, ни у Lexus, ни у Jaguar.
Моторы: у каждого была своя гонка за V12
Самая частая ошибка в разговорах о W140 — считать его первым в сегменте автомобилем с серийным V12. Это не так. Mercedes M120 (6,0 л, 408 л.с. до 1993 года, затем 394 л.с.) действительно стал первым V12-мотором в истории самой марки Mercedes-Benz, но появился он только в 1991 году. BMW опередила Штутгарт на четыре года: мотор M70 объёмом 5,0 л и мощностью 300 л.с. дебютировал на 750i уже в 1987 году — и это был первый V12 в немецком автомобиле после довоенного Maybach Zeppelin DS8 1939 года. А у Jaguar V12 был вообще старожилом: линейка этих моторов восходит к XJ12 1971 года, и версия XJ81 (V12 объёмом 6,0 л) досталась и обновлённому XJ40 в 1993-м. То есть по формальному первенству в самом сегменте счёт скорее в пользу BMW и тем более Jaguar, а не Mercedes — хотя именно с W140 началась собственная линия V12-моторов, которая впоследствии перешла на другие модели марки.
BMW E38 позже получила свой V12 нового поколения — M73 объёмом 5,4 л и мощностью 326 л.с., заметно мощнее и M70, и M120. У Lexus в этой гонке V12 не было вовсе: весь модельный ряд LS400 обходился только V8 объёмом около 4,0 л — 242 л.с. на первом поколении, 260, а затем 290 л.с. на втором. Audi обеих поколений (V8 и A8 первой генерации) тоже ограничивалась восьмицилиндровыми моторами мощностью до 280–310 л.с. (со временем — до 360 л.с. на версии S8), то есть ни Lexus, ни Audi в это время вообще не участвовали в гонке двенадцати цилиндров — их ставка была другой.
Технологии: у каждого была своя «фишка»
Здесь различия философий видны нагляднее всего.
BMW играла на territoire динамики вождения и электронных новшеств, часто первой в мире. Уже в 1991 году 750iL получила первые в мире серийные ксеноновые фары (система Litronic) — на два года раньше, чем аналогичная опция появилась на конкурентах. По данным Wikipedia, в том же 1991 году double-остекление боковых стёкол получил и BMW E32 — то есть примерно тогда же, когда эта же технология впервые появилась и на W140 (где она позиционируется источниками как новшество для самой марки Mercedes-Benz). Точную очерёдность по месяцам источники не позволяют установить, поэтому здесь мы говорим только о совпадении по году, а не о том, кто был первым. А сменившая её E38 пошла ещё дальше: по данным Wikipedia, это был первый в мире автомобиль с оконными шторками безопасности (curtain airbags) и первый европейский автомобиль со спутниковой навигацией (система CARIN, совместная разработка с Philips).
Lexus сделал ставку не на рекорды по отдельным опциям, а на качество сборки и надёжность как таковые. LS400 стал первым серийным автомобилем с обширным применением лазерной сварки кузова, а зазоры между дверными панелями у него были вдвое меньше, чем на обычных моделях Toyota. Разработка обошлась более чем в миллиард долларов и включала порядка 450 ходовых прототипов и 2,7 миллиона километров тестовых пробегов — колоссальный, по меркам того времени, объём проверки для дебютной модели совершенно нового бренда. Результат оказался измеримым уже не маркетингом, а независимой статистикой: в 2007 году Consumer Reports включил первое поколение LS400 в список моделей, регулярно проходящих более 320 000 км при должном обслуживании.
Jaguar, в отличие от немцев и японцев, не гнался за технологическими первенствами — его капитал был в традиционном британском комфорте и стиле салона, а не в электронике. Это же стало и слабым местом: ранние XJ40 страдали от проблем с электрикой и качеством сборки, включая печально известный указатель состояния автомобиля, который регулярно ложно сообщал о перегоревших лампах — систему пришлось дорабатывать уже к 1990 году.
Audi, как уже сказано, единственная предложила в этом классе постоянный полный привод — причём с автоматической коробкой, что для марки на момент выхода V8 в 1988 году тоже было впервые. А с A8 (1994 год) Audi совершила куда более смелый шаг для всей отрасли: это был первый в мире серийный автомобиль с полностью алюминиевым несущим кузовом (технология Audi Space Frame, разработанная совместно с Alcoa) — облегчение, которое напрямую компенсировало обычно более тяжёлый полный привод.
Mercedes в этой компании — единственный, кто открыто делал ставку не на конкретную технологию-«гвоздь программы», а на общую инженерную избыточность сразу по всем направлениям: усиленный кузов, двойное остекление, самый мощный на тот момент для марки двигатель, самые щедрые габариты салона. Это сознательная философия, о которой подробно рассказано в статье «Наследие W140» — здесь важно, что на фоне конкурентов она читалась именно так: не «у нас первые в мире X», а «у нас максимум всего сразу».
Восприятие рынком в момент выхода
Реакция на W140 в 1991 году была неоднозначной — подробности критики за габариты и цену уже разобраны в «Наследии W140». В сравнительном контексте интереснее другое: как W140 выглядел рядом с конкретными соперниками в тогдашних тестах. По нескольким источникам (полный оригинальный текст теста найти не удалось, поэтому здесь приводится с оговоркой о вторичности данных), в сравнении BMW 750iL против версий нового Mercedes S-класса издание Car and Driver в начале 1990-х отдавало предпочтение BMW — при том что E32 к тому моменту был уже на пятом-шестом году производства, а W140 только вышел на рынок. По пересказу этого сравнения, тестовый Mercedes 400SE с опциями и налогами стоил в США 90 995 долларов и не занял первое место ни в одной категории теста, кроме собственно цены.
С Lexus разница была ещё нагляднее — и прежде всего в деньгах. LS400 при своём дебюте в 1989 году стоил в США 35 000 долларов; к 1992 модельному году, когда в продаже уже был W140, цена LS400 составляла 44 300 долларов — против 71 500 долларов за базовую версию W140 (300 SE, позже переименованную в S 320). Для сравнения, в этой же ценовой таблице находились Infiniti Q45 (43 600 $) и Acura Legend (28 800 $) — то есть американский покупатель мог получить японский люксовый седан по цене примерно вдвое ниже, чем у немецкого флагмана. К 1990 году, по данным нескольких источников, продажи LS400 в США уже обогнали сопоставимые модели Mercedes-Benz, BMW и Jaguar — и это при том, что марка Lexus как таковая существовала на рынке меньше года.
Audi в это сравнение по объёмам продаж не вписывается вовсе: по доступным данным (сами цифры продаж по годам не до конца ясны географически, поэтому приводятся с осторожностью), Audi V8 продавала не более нескольких тысяч экземпляров в год — то есть на порядок меньше, чем любой другой участник этого разбора. Модель создавала Audi новый, более статусный образ бренда, но массовым конкурентом немецкой и японской большой тройки не стала.
Репутация сегодня: надёжность против характера
Спустя три десятилетия расстановка сил у коллекционеров и долгосрочных владельцев заметно отличается от расстановки продаж в момент выхода.
Про сегодняшнюю репутацию самого W140 — «последний настоящий S-класс», выросшие коллекционные цены — подробно рассказано в «Наследии W140», здесь эта часть намеренно не повторяется.
BMW E32, по данным Hagerty UK, занимает сегодня «уникальное место» на рынке классики: цены на ухоженные 750i начинаются от порядка 12 400 фунтов и доходят до 18 000+ у лучших экземпляров, а V12-версия считается наиболее желанной у коллекционеров — при условии полной сервисной истории. Пришедшая ему на смену E38 у нескольких специализированных автомобильных изданий (не Hagerty, а энтузиастские источники вроде BimmerLife) считается едва ли не пиковой моделью всей линейки 7-й серии BMW — с оговоркой, что это оценка отраслевых энтузиастских изданий, а не формальный рейтинг коллекционного рынка.
Lexus LS400 держит свою репутацию ровно на той же основе, на которой она строилась с самого начала — на подтверждённой, а не маркетинговой надёжности: попадание в список долгожителей Consumer Reports 2007 года остаётся одним из немногих независимых статистических подтверждений среди всех участников этого сравнения.
У Jaguar XJ40/X300 репутация сложнее и печальнее. По данным Hagerty (в статье «Do Classic Jaguars Face a Dark Future?»), у этих поколений есть свои преданные поклонники, но их немного, и рынок долгое время воспринимал такие машины скорее как дешёвый подержанный люкс, чем как современную классику — лишь в последние годы это восприятие начало меняться. При этом надёжность у поколений разная: ранние XJ40 страдали от проблем электрики, а к 1993 году, по данным Wikipedia, поздние экземпляры входили в число самых надёжных машин, продававшихся в Британии в тот год; X300, несмотря на серьёзные вложения Ford в качество сборки (около 200 миллионов фунтов на обновление производства), по некоторым оценкам остаётся наименее надёжным поколением XJ в целом, при том что именно поздние X300 заметно лучше ранних.
Про сегодняшнюю коллекционную репутацию Audi A8 первого поколения надёжных данных найти не удалось — это открытый вопрос, который мы сознательно не стали додумывать.
Что в итоге
У каждого участника этого сравнения была своя, вполне узнаваемая ставка: BMW спорила с классом представительских седанов через динамику вождения и техническую новизну по конкретным пунктам — первый V12 в сегменте среди немцев, первые серийные ксеноновые фары, первые шторки безопасности. Lexus не спорил вовсе, а просто предложил не виданный прежде в классе уровень надёжности и тишины за вдвое меньшие деньги — и этим неожиданно выиграл рынок США в первые же годы. Jaguar остался верен традиционному британскому комфорту, заплатив за это репутацией самого проблемного по электрике игрока в компании. Audi сыграла на технологиях, недоступных остальным вовсе — полном приводе и, позже, алюминиевом кузове, — но так и не набрала сравнимых объёмов продаж. А Mercedes-Benz с W140, как и разобрано в «Наследии W140», сделал ставку на инженерную избыточность без оглядки на себестоимость — подход, который в момент выхода критиковали за габариты и цену, но который спустя тридцать лет читается как последний раз, когда представительский Mercedes проектировался именно так.
Источники
Список источников с пояснениями — во frontmatter статьи (поле
sources); подробный разбор подтверждённого, спорного и того, что
было сознательно исключено (включая ограничения доступа к нескольким
источникам и расхождения в цифрах производства) — в файлах
content/_research/w140-protiv-konkurentov.md и
content/_review/w140-protiv-konkurentov.md.